台灣無人機產業如何跨越系統整合、驗測與量產挑戰？

Posted By Judith Cheng on 7 月 23, 2026 in AI Drones, 活動報導, 無人機, 特寫, 產業趨勢 | 0 comments

無人機並非近年才出現的新興技術，其發展歷程可追溯至數十年前，並已從早期軍事偵察與遙控飛行載具，逐步走向結合衛星定位、飛行控制、通訊、光電感測與人工智慧的高度整合系統。近年無人機更廣泛應用於測繪、農業、物流、基礎設施巡檢與災害應變。2022年開打的俄烏戰爭則進一步顯了無人機在情報蒐集、精準打擊與不對稱作戰中的戰略價值，促使各國重新檢視無人機的自主製造能力，以及關鍵零組件過度集中於中國的供應鏈風險。

在全球市場上，中國大陸業者長期憑藉完整供應鏈、規模化生產與成本優勢主導商用無人機市場；美國、歐洲、日本與印度則加速扶植本土廠商，建立符合資安與國防需求的「非紅」供應體系。台灣雖非全球主要整機品牌所在，卻擁有半導體、資通訊、精密機械、複合材料與電子製造等完整產業基礎，有機會在飛控電腦、通訊、動力、光電酬載、AI運算及地面控制站等關鍵次系統中扮演重要角色。

根據行政院的相關資訊，2025年台灣無人機產值已達129億元，較前一年成長超過2.5倍，目前投入系統整合及關鍵零組件製造的業者超過267家，產業定位也正從國內研發與標案供應，進一步朝全球「民主供應鏈」合作夥伴發展。然而，從排除中國製零組件、打造一架能夠飛行的載具，到發展符合實際任務需求、可以穩定量產並持續維護的無人機系統，中間仍存在多道技術與產業化關卡。

在MakerPRO於7月22日舉辦的線上社群交流會中，邀請到擁有21年無人機系統開發經驗、曾參與超過240次政府委託任務的UAV無人機任務規劃與安全討論群站長林永仁深入探討「台灣無人機供應鏈基礎與產業布局：從關鍵技術、任務安全到國防自主」，以一家虛構無人機公司的專案經理承接政府標案為情境出發，拆解非紅供應鏈、系統整合、測試驗證與產業生態系等課題。他指出，台灣無人機產業的挑戰已不只是能否取得國產零件，而是能否建立完整的系統生命週期能力。

林永仁回顧，台灣早期不少無人機公司規模不大，往往由同一批人包辦載具設計、電路製作、機構加工與飛行測試，長期處於「餓不死、也吃不飽」的狀態。直到俄烏戰爭凸顯無人機的戰略價值，產業才明顯升溫。「回顧2023年，公司一年花的錢，比之前十八、十九年加起來還多；」他形容，這代表產業終於真正動起來，而且不再只靠夢想，而是開始由實際資金與訂單推動。

美軍白名單產品過不了台灣標案？

林永仁為虛構的無人機公司專案經理設定的第一道難題，是該公司希望以代理的美國現役無人機參與政府標案，而且這款產品已列入美國國防部Blue UAS白名單，符合美國《國防授權法案》（National Defense Authorization Act，NDAA）相關安全規範，也經過實際場域驗證，看似應能直接交付。

然而，對照台灣標案規格後，卻發現螢幕尺寸、亮度、影像解析度、環境防護、熱像解析度與整機重量均不符合要求。「一台打過仗的機器，居然考不過我們的筆試；」林永仁藉此點出，標案規格不應只是各個單項性能的堆疊，應該要回歸實際任務需求，思考得飛多遠、看多遠、傳多遠，以及必須承受何種天候與操作環境。

他強調，系統設計的核心並不是每個零組件都採用最高規格，而是在尺寸、重量、續航力、通訊距離、酬載與成本之間取得平衡。「均衡與妥協，是系統設計裡最被低估的紀律；」林永仁指出，如果規格並未從任務情境出發，即使每項指標看似更高，也不一定能組成更適合執行任務的系統。

而台灣對「非紅」也有自己的認定方式。依據政府採購相關指引，無人機整機及零組件可按製造商、廠牌與原產地分為A、B、C、D級(如下表)，部分項目甚至要求製造商、品牌與生產地均須位於台灣。因此，非紅並不是籠統的政治形容詞，而是具有明確條件、會直接影響選料與驗收的合約要求。

製表：林永仁

林永仁進一步區分，早期NDAA與Blue UAS制度主要處理的是資訊安全問題，關注通訊、運算、儲存及影像等可能接觸資料的設備；馬達、電池與電子變速器等不會儲存或傳輸資料的零組件，過去未必是主要管制對象。然而，這些零件一旦斷供，整架無人機依然無法生產。

因此，無人機自主供應鏈除了防止資料外洩的「資安層」，還必須處理危機期間能否持續供貨的「韌性層」。他提出一項最直接的壓力測試：「如果中國零件明天全部消失，你還能不能出貨？」

六大次系統環環相扣　會飛不代表能執行任務

當現成產品無法符合標案要求，系統商便必須自行整合。一般小型無人機可拆分為機身結構、動力推進、飛行控制、通訊、任務酬載與地面控制站六大次系統。台灣在複合材料及精密機構方面具備良好基礎，開源飛控也已有符合NDAA規範的硬體選項；但高亮度地面站、雙鏈路通訊、國產馬達與電調，以及高階光電或熱像酬載，仍面臨選擇有限、價格偏高或必須重新訂製驗證等問題。

更大的挑戰是，零組件買齊並不等於完成系統設計。不同任務會牽動酬載、電池、馬達、機身尺寸與通訊配置，任何一項改變都可能波及其他次系統。系統商必須先進行重量與性能估算，再透過反覆迭代決定尺寸、動力與酬載配置，及早做出「繼續或停止」（go/no-go）的開發判斷。

在非紅前提下，設備選型與訂貨可能各需一至三個月；國外產品及訂製件等待時間可能長達六個月，新設備還要經過學習、次系統整合、全系統整合與多階段測試。林永仁表示，無人機能透過開源飛控升空已不算困難，真正稀缺的是具備完整跨領域能力的測試團隊。光學、通訊、動力與控制都需要專業驗證，而實務上最常被壓縮的往往正是測試時間。

驗收也不只是讓飛機升空。視距外飛行（Beyond Visual Line of Sight，BVLOS）、特殊無線電頻率、空域申請、適航程序與資安檢測，都可能成為專案進度的瓶頸。部分任務還要求在同一次長航程飛行中完成數十項驗收內容，因此「做飛機」與「執行任務」其實是兩種不同能力。

次系統可能是台灣最具優勢的出口角色

面對整合與驗測缺口，林永仁認為，產業需要兼具民間速度與官方資源的生態系級服務。民間專業團隊可協助業者把「看見十公里外的船」等任務語言，轉換為地面解析度、鏈路餘裕與雲台穩定度等工程規格，並導入軟體在迴路（SITL）、硬體在迴路（HIL）及快速原型驗證，加速從模擬走向實機。

政府則適合提供可長距離飛行、測試特殊頻率且不受外界干擾的場域與空域，配置專家團隊協助測試，並建立經過驗證的國產次系統清單。除了禁止特定來源零件，更重要的是透過採購量、預付款或最低採購保證創造市場；唯有訂單規模足以支撐研發與量產，供應鏈才能長期存續。

在產業分工上，林永仁特別看好台灣的次系統商。他指出，已有電子製造與工業電腦業者已開始投入地面站、飛控電腦、AI運算平台、控制器與光電酬載等領域，其製造、品質管理與量產能力，是規模較小的整機業者難以獨力建立的。

7/22舉辦的MakerPRO線上社群交流會聚集上百位關心無人機的開發者夥伴共同探討台灣無人機供應鏈議題。

而相較於直接出口高度貼近特定戰場與任務的整機，台灣更適合把通訊機、天線、饋線、電源模組與地面控制器整合成經過測試、可即插即用的完整次系統，供海外客戶快速導入。換言之，台灣不只要提供單顆元件，而應「把積木做成套裝，賣到全世界」；國內系統商則可透過政府標案與海上等特殊場域，累積整合、驗測及全生命週期服務能力。

隨著GPS與通訊干擾成為實際威脅，無人機也將需要更多邊緣運算與AI能力。當定位、控制與影像回傳鏈路同時中斷，載具必須在端側融合可見光、紅外線、雷達或光達資訊，進行自主判斷；地面端則可運用AI處理機群協同、任務排程與決策。這意味著台灣既有的半導體、AI運算與資通訊產業，未來都有機會成為無人機供應鏈的重要環節。

林永仁總結，台灣雖然缺乏深厚的航空文化，卻擁有成熟的機車與電子產業文化，下一步要建立的是同樣完整的系統生命週期觀念。無人機不是加上飛控的航模，而是為特定問題與任務打造的系統；真正的產業自主，也不能只看國產化比例，還得思考一旦既有零組件供應來源中斷，台灣是否仍能生產、交付，並讓無人機成功執行任務？能為這個現實問題準備好解答，將會是讓相關產業永續發展的關鍵。